在磷酸鐵鋰電池可能重回主流的討論聲中，比亞迪的刀片電池開(kāi)辟了一個(gè)新的辯論場(chǎng)。“搭載刀片電池的新能源汽車，將把‘自燃’這個(gè)詞，從新能源汽車的字典中徹底抹掉”，3月29日，比亞迪汽車董事長(zhǎng)王傳福在刀片電池發(fā)布會(huì)上，高調(diào)地宣稱，“刀片電池將改變新能源汽車行業(yè)對(duì)三元鋰電池的依賴，使動(dòng)力電池技術(shù)路線回歸正道，并重新定義新能源汽車的安全標(biāo)準(zhǔn)。” 刀片電池并非是材料技術(shù)革命，而是通過(guò)結(jié)構(gòu)創(chuàng)新補(bǔ)齊磷酸鐵鋰電池較低能量密度的短板。比亞迪將自己研發(fā)的刀片電池稱之為技術(shù)革命，但即便一周多時(shí)間過(guò)去了，業(yè)內(nèi)的爭(zhēng)議仍在繼續(xù)。“刀片式結(jié)構(gòu)嚴(yán)格來(lái)說(shuō)，也是可以和三元材料結(jié)合的。”一位專家指出。比亞迪選擇了更為穩(wěn)定的磷酸鐵鋰來(lái)配合這種結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，以此實(shí)現(xiàn)能量密度的提升，但這是否就說(shuō)明三元鋰電池是一個(gè)錯(cuò)誤的技術(shù)路線，業(yè)內(nèi)存有很大爭(zhēng)議。
另一些電池企業(yè)的看法和比亞迪不同。“任何一項(xiàng)高新技術(shù)其實(shí)都是有門檻的，提到動(dòng)力電池單體安全性，不能說(shuō)誰(shuí)更容易實(shí)現(xiàn)就去用誰(shuí)，而是要突破難點(diǎn)。”寧德時(shí)代一位人士告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者。而蜂巢能源總經(jīng)理?xiàng)罴t新則更直接地表示，“我們認(rèn)為，比亞迪的鐵鋰刀片可能并非主流車型的最佳解決方案。” “我覺(jué)得比亞迪這個(gè)選擇是對(duì)的，安全肯定是第一的，提升能量密度這件事應(yīng)該在安全的前提下去進(jìn)行。”中國(guó)北方車輛研究所動(dòng)力電池實(shí)驗(yàn)室主任、國(guó)家863電動(dòng)車重大專項(xiàng)動(dòng)力電池測(cè)試中心主任王子冬向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示。 過(guò)去幾年，動(dòng)力電池技術(shù)路線從磷酸鐵鋰電池明顯轉(zhuǎn)向能量密度更高的三元鋰電池。比亞迪認(rèn)為，對(duì)動(dòng)力電池能量密度的攀比追求演變?yōu)椴焕硇缘母?jìng)爭(zhēng)，最終讓乘用車在安全口碑上付出了代價(jià)。“刀片電池的發(fā)布，就是要‘糾偏’”，一直堅(jiān)持磷酸鐵鋰電池路線的王傳福，顯然對(duì)三元鋰電池路線有很大意見(jiàn)，“磷酸鐵鋰電池天生安全性高，但能量密度相對(duì)較低，三元鋰電池能量密度高、天生熱穩(wěn)定性差。”
如果從戰(zhàn)略層面來(lái)看，比亞迪發(fā)布刀片電池的直接原因可能并不僅僅是三元鋰電池的安全問(wèn)題，而是為了重返“電池大王”之位。在電池業(yè)務(wù)上較為“封閉”的比亞迪，市占率早已被寧德時(shí)代趕超，從2018年開(kāi)始，比亞迪就在嘗試開(kāi)放電池給外部企業(yè)，而此次發(fā)布的全新產(chǎn)品，也是比亞迪電池業(yè)務(wù)努力反超的關(guān)鍵一步。 非主流的反攻 經(jīng)過(guò)幾年的市場(chǎng)篩選后，動(dòng)力電池技術(shù)路線從多元發(fā)展，演進(jìn)到如今集中在磷酸鐵鋰和三元兩種路線。由于補(bǔ)貼對(duì)能量密度要求的提高，磷酸鐵鋰市場(chǎng)份額從2014年的82%逐步下降至2019年的32%。在2019年，三元鋰電池裝機(jī)量38GWh，同比增長(zhǎng)24%，市場(chǎng)份額為62%。 公開(kāi)信息顯示，三元鋰電池的能量密度已經(jīng)突破了300Wh/kg，而磷酸鐵鋰能量密度目前的突破值僅接近200Wh/kg，折射到續(xù)航里程上差距可達(dá)上百公里。受限于能量密度的天花板，磷酸鐵鋰的使用范圍被迫縮小至對(duì)壽命要求更高、續(xù)航里程要求較低的商用車領(lǐng)域，在純電乘用車領(lǐng)域裝機(jī)量占比僅有4%，且主要是中低端車型，而中高端乘用車領(lǐng)域幾乎全部被三元鋰電池占據(jù)。就連推崇磷酸鐵鋰的比亞迪，也在2017年將部分產(chǎn)能轉(zhuǎn)向了三元鋰電池。 但比亞迪從未放棄對(duì)磷酸鐵鋰電池的再研發(fā)。新能源汽車國(guó)家監(jiān)管平臺(tái)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2019年5月到7月的79起新能源汽車汽車安全事故（多為自燃）中，86%的事故車輛是三元鋰電池，7%的是磷酸鐵鋰電池。“由于沒(méi)法場(chǎng)景再現(xiàn)，多數(shù)電動(dòng)車自燃事故的原因其實(shí)沒(méi)法弄清楚，不能絕對(duì)說(shuō)兩種技術(shù)路線誰(shuí)更安全，但著火的大部分是三元電池的。”王子冬說(shuō)。 一方面是市場(chǎng)無(wú)法突破，一方面是安全性問(wèn)題突出，比亞迪刀片電池就是因此而來(lái)。刀片電池通過(guò)將電芯進(jìn)行扁平化設(shè)計(jì)，以及節(jié)省傳統(tǒng)電池包的模組環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)體積能量密度比傳統(tǒng)鐵鋰電池提升了50%，官方稱達(dá)到了三元鋰電池的同等水平。這種電池將率先在漢EV上使用，這款將于今年6月上市的新車?yán)m(xù)航里程達(dá)600公里。
無(wú)模組的創(chuàng)新得到了業(yè)內(nèi)認(rèn)可。中國(guó)科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽(yáng)明高認(rèn)為，除了安全性，比亞迪刀片電池結(jié)構(gòu)創(chuàng)新使其體積能量密度和成本都具備較好的優(yōu)勢(shì)。“目前看來(lái)，這個(gè)可以說(shuō)屬于顛覆式的創(chuàng)新，對(duì)行業(yè)會(huì)帶來(lái)非常大的影響，逼迫大家必須加快上無(wú)模組技術(shù)。”電池行業(yè)專家許山（化名）向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示。實(shí)施上，“無(wú)模組”已漸成趨勢(shì)，此前寧德時(shí)代的CTP技術(shù)也是簡(jiǎn)化模組結(jié)構(gòu)，蜂巢能源表示也在“無(wú)模組”領(lǐng)域進(jìn)行了重點(diǎn)布局。 但比亞迪磷酸鐵鋰刀片電池是否是未來(lái)主流仍沒(méi)有定論。“技術(shù)創(chuàng)新是一件好事，但技術(shù)路線的問(wèn)題不是某家公司可以去制定的，而是市場(chǎng)去選擇。三元鋰電池和磷酸鐵鋰，適用于不同的客戶需求和場(chǎng)景，隨著新能源汽車市場(chǎng)蛋糕越來(lái)越大，對(duì)技術(shù)路線的包容也會(huì)越來(lái)越大。”寧德時(shí)代內(nèi)部人士向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示。 楊紅新則認(rèn)為，比亞迪刀片電池只是一種結(jié)構(gòu)和制造工藝的創(chuàng)新，本質(zhì)上無(wú)法改變鐵鋰材料相對(duì)能量密度低的局限；此外，其認(rèn)為刀片電池將電芯做長(zhǎng)，雖然可以有效減少結(jié)構(gòu)性零部件的應(yīng)用，但不可否認(rèn)在同等工藝水平下，電芯越長(zhǎng)，其在生產(chǎn)過(guò)程中的對(duì)齊度、效率、良品率等都將受到影響，這些成本終歸還是需要消費(fèi)者買單。
重奪市場(chǎng) 刀片電池的推出可以看做是比亞迪在動(dòng)力電池市場(chǎng)反攻的“壓箱底功夫”。以電池起家的比亞迪在2008年就成為全球最大的充電電池供應(yīng)商，但隨著寧德時(shí)代的崛起，這一地位在2017年失去。2016年，比亞迪動(dòng)力電池裝機(jī)量市占率為22.02%，寧德時(shí)代緊緊追隨，以21.72%位居第二。而2017年，寧德時(shí)代卻以28.97%的市占率一騎絕塵，遠(yuǎn)遠(yuǎn)把占比15.57%的比亞迪甩在身后。從那以后，寧德時(shí)代龍頭地位一致持續(xù)至今。
也正是在2017年，王傳福對(duì)外界透露，未來(lái)比亞迪包括動(dòng)力電池在內(nèi)的零部件將實(shí)行市場(chǎng)化；2019年比亞迪進(jìn)一步表示，預(yù)計(jì)在2022年前后，把動(dòng)力電池業(yè)務(wù)整個(gè)分拆出去并獨(dú)立上市。在被寧德時(shí)代超越后，比亞迪動(dòng)力電池裝機(jī)量又迎來(lái)更多新挑戰(zhàn)：受特斯拉國(guó)產(chǎn)利好，松下和LG化學(xué)今年1-2月份首次進(jìn)入動(dòng)力電池裝機(jī)量前十名。
2月份，松下甚至超過(guò)比亞迪位居第二。“刀片電池和無(wú)模組技術(shù)的出現(xiàn)，會(huì)加強(qiáng)磷酸鐵鋰路線的競(jìng)爭(zhēng)力。”許山向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示。中金研究2月份研報(bào)指出，受益于成本下降和競(jìng)爭(zhēng)力提升，磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)鏈底部時(shí)期已過(guò)，2020年有望迎來(lái)明顯改善。公開(kāi)信息顯示，2019年，包括江淮汽車、北汽新能源、奇瑞商用車等多家車企都推出了磷酸鐵鋰汽車，且一直采用三元鋰電池的特斯拉也表露了此意愿。“短期之內(nèi)成本優(yōu)勢(shì)的話，可能會(huì)有乘用車采用比亞迪（磷酸鐵鋰）刀片電池，但是從長(zhǎng)期來(lái)看的話，我認(rèn)為乘用車還是會(huì)用三元電池。”伊維經(jīng)濟(jì)研究院研究部總經(jīng)理吳輝向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示。賽迪顧問(wèn)汽車產(chǎn)業(yè)研究中心高級(jí)咨詢師王維也認(rèn)為，消費(fèi)者對(duì)磷酸鐵鋰固有的低續(xù)航認(rèn)知并不一定能扭轉(zhuǎn)，如果今年B端市場(chǎng)沒(méi)有恢復(fù)，磷酸鐵鋰在乘用車領(lǐng)域會(huì)增加，但增量會(huì)很有限，2021年增加可能會(huì)明顯些，但也要看企業(yè)宣傳是否到位。 此外，日前國(guó)務(wù)院會(huì)議確定的將新能源汽車購(gòu)置補(bǔ)貼延長(zhǎng)兩年的信息，也給動(dòng)力電池的技術(shù)路線帶來(lái)更多不確定性。
業(yè)內(nèi)認(rèn)為，磷酸鐵鋰的回暖有一部分原因就是補(bǔ)貼此前計(jì)劃在2020年退出，這致使業(yè)內(nèi)更加注重安全性和成本效應(yīng)。如今補(bǔ)貼延續(xù)兩年，伊維經(jīng)濟(jì)研究院認(rèn)為，補(bǔ)貼大概率還是會(huì)支持高續(xù)航、高能量密度的產(chǎn)品，三元和鐵鋰的PK還得繼續(xù)進(jìn)行，不排除這兩年三元的成本和安全性也實(shí)現(xiàn)提升的可能性。不過(guò)，目前下一步的補(bǔ)貼政策尚未正式發(fā)布。
